Пер­вое в ми­ре граф­фи­ти, в его со­вре­мен­ном по­ни­ма­нии, бы­ло на­ри­со­ва­но в кон­це 60-х го­дов в Нью-Йор­ке. Ко­неч­но, ри­со­вать на сте­нах лю­ди на­ча­ли еще в пер­во­быт­ном об­щест­ве, зна­ме­ни­тый ком­плекс пер­во­быт­ных на­скаль­ных изо­бра­же­ний Там­га­лы вне­сен в спи­сок все­мир­но­го на­сле­дия ЮНЕС­КО. Но со­вре­мен­ное граф­фи­ти — это не прос­то ри­сун­ки на сте­нах, это один из ви­дов са­мо­вы­ра­же­ния мо­ло­де­жи. Са­мо­наз­ва­ние со­вре­мен­ных ху­дож­ни­ков граф­фи­ти — рай­те­ры (en. writers). Пер­вым рай­те­ром стал ман­хэт­тен­ский па­ре­нек гре­чес­ко­го про­ис­хож­де­ния по име­ни Де­мет­ривс. Обыч­ной ша­ри­ко­вой руч­кой он пи­шет на сте­не од­ной из стан­ций под­зем­ки свою клич­ку — TAKI — и но­мер ули­цы — 183. Это был пер­вый тег в ис­то­рии граф­фи­ти. Вы­дум­ка по­нра­ви­лась ти­нейд­же­рам, и вско­ре сте­ны под­зем­ки по все­му го­ро­ду бы­ли усе­я­ны раз­но­об­раз­ны­ми те­га­ми: Hondo 1, Snake 131, Star 3, Frank 207... Рас­пи­сав мет­ро, рай­те­ры вы­шли на ули­цы Нью-Йор­ка. Са­мые про­дви­ну­тые по­ни­ма­ют: что­бы вы­де­лить­ся из мас­сы, нуж­но при­ду­мать что-то осо­бен­ное. В те­гах по­яв­ля­ют­ся гра­фи­чес­кие эле­мен­ты — звез­ды, ко­ро­ны, все­воз­мож­ные узо­ры. Од­ни рай­те­ры уде­ля­ют вни­ма­ние ис­клю­чи­тель­но внеш­не­му оформ­ле­нию ри­сун­ка, дру­гие — за­бо­тят­ся о смыс­ле.

Но ско­ро и узо­ров ста­но­вит­ся не­до­ста­точ­но, что­бы при­влечь вни­ма­ние «зри­те­лей». Рай­те­ры на­чи­на­ют иг­рать с раз­ме­ром, раз­ра­ба­ты­ва­ют но­вые эле­мен­ты — за­пу­тан­ные пе­ре­пле­те­ния и со­еди­не­ния, окан­тов­ку дру­гим цве­том. Так по­яв­ля­ют­ся пер­вые пи­сы (piece от masterpiece), или кус­ки. По­сто­ян­но рас­ту­щая кон­ку­рен­ция за­став­ля­ет улич­ных ху­дож­ни­ков усерд­нее ра­бо­тать над сти­лем. В Фи­ла­дель­фии фор­ми­ру­ет­ся Broadway Style — квад­рат­ные, чуть на­кло­нен­ные бук­вы с за­сеч­ка­ми в ви­де кир­пи­чи­ков. По­яв­ля­ет­ся Softie Style, по­ло­жив­ший ос­но­ву сти­лю Bubble Letters, для ко­то­ро­го ха­рак­тер­ны мяг­кость и объ­ем­ность форм. Broadway Style и Bubble Letters да­ли на­ча­ло всем со­вре­мен­ным сти­лям граф­фи­ти. Чуть поз­же раз­ра­ба­ты­ва­ет­ся Mechanical, или Wild Style. В нем ис­поль­зу­ют­ся все бо­лее слож­ные пе­ре­пле­те­ния, за­кру­чен­ные со­еди­не­ния и ло­ма­ные ли­нии, ко­то­рые де­ла­ют не­ко­то­рые кус­ки прак­ти­чес­ки не­чи­та­е­мы­ми. Рож­да­ет­ся стиль 3D, в ко­то­ром бук­вы пи­шут­ся без outline, то есть без окан­тов­ки, а ак­цент ста­вит­ся на тень. В ра­бо­тах от­дель­ных ху­дож­ни­ков по­яв­ля­ют­ся муль­тяш­ные ге­рои и не­за­тей­ли­вые сю­же­ты. Глав­ный ин­ст­ру­мент рай­те­ра — это аэро­золь­ная крас­ка, хо­тя мо­жет ис­поль­зо­вать­ся и дру­гая крас­ка, для на­не­се­ния ко­то­рой поль­зу­ют­ся ва­ли­ком. Обыч­но бал­лон с крас­кой на­зы­ва­ют кэ­ном(can), на бал­ло­не име­ет­ся на­сад­ка, для рас­пы­ле­ния крас­ки — кэп. На­сад­ки бы­ва­ют раз­ны­ми. Во-пер­вых по спо­со­бу креп­ле­ния — man и woman, во-вто­рых, по тол­щи­не рас­пы­ля­е­мой ли­нии Так­же при­ме­ня­ют­ся мар­ке­ры, тра­фа­ре­ты, кис­ти и ва­ли­ки для по­крас­ки. А для за­щи­ты собст­вен­но­го ор­га­низ­ма рай­те­ры ис­поль­зу­ют ли­бо бан­да­ну, ли­бо рес­пи­ра­тор.

Граф­фи­ти ста­ло до­лей экстри­ма в жиз­ни со­вре­мен­ных под­рост­ков. В го­ро­дах раз­ри­со­вы­вать сте­ны за­пре­ще­но, и всег­да есть до­ля рис­ка — ри­со­вать при­хо­дит­ся ночью, а в слу­чае опас­нос­ти ос­та­ёт­ся толь­ко бе­жать от по­ли­ции и рас­сер­жен­ных граж­дан. К то­му же, для рай­те­ра де­ло чес­ти — раз­ри­со­вать труд­но­дос­туп­ный, но хо­ро­шо за­мет­ный объ­ект.

Пер­вая в ми­ре ко­лю­чая про­во­ло­ка по­яви­лась 25 июня 1867 го­да, ког­да Люсь­ен Б. Смит из шта­та Огайо по­лу­чил ав­тор­ское сви­де­тельст­во на за­бор, сде­лан­ный из сталь­ной про­во­ло­ки, «спе­ци­аль­но при­спо­соб­лен­ной для ис­поль­зо­ва­ния в пре­ри­ях за­пад­ных шта­тов, где из-за не­до­стат­ка ле­со­ма­те­ри­а­лов стро­ят та­кие низ­кие за­бо­ры, что конь при по­жа­ре лег­ко пе­реп­ры­ги­ва­ет че­рез них».

В ми­ре есть 1500 раз­но­вид­нос­тей ко­лю­чей про­во­ло­ки. Всех ав­то­ров и не упом­нишь, но вто­рой па­тент на про­из­водст­во «сталь­ной про­во­ло­ки оваль­но­го или квад­рат­но­го се­че­ния, на ко­то­рую на­де­ты за­ост­рен­ные от­рез­ки этой же про­во­ло­ки, сви­тые в фор­ме двух пру­жин, про­де­тых друг в дру­га» по­лу­чил в 1874 го­ду еще один аме­ри­ка­нец, Джо­зеф Ф. Глид­ден. Сей­час это имя за­бы­то, но ког­да-то «ко­люч­ку», про­из­во­ди­мую в СССР, так и на­зы­ва­ли: «Тип глид­ден». Сей­час в это труд­но по­ве­рить, но пер­вые ва­ри­ан­ты ко­лю­чей про­во­ло­ки пред­по­ла­га­лось ис­поль­зо­вать в са­мых мир­ных це­лях — для ого­ра­жи­ва­ния паст­бищ. Тог­даш­нее сель­ское на­се­ле­ние Ди­ко­го За­па­да чет­ко де­ли­лось на зем­ле­дель­цев (фер­ме­ры) и ско­то­во­дов. По­след­ние ков­бои си­де­ли на сво­их фер­мах, вто­рые шля­лись со сво­им ско­том, ку­да хо­те­ли. При этом как фер­ме­ры, так и ков­бои пре­крас­но осво­и­ли изо­бре­те­ние пол­ков­ни­ка Коль­та и пя­ти­за­ряд­ный ар­гу­мент мис­те­ра Вин­чес­те­ра. И по­нес­лось: фер­ме­ры на­ча­ли ого­ра­жи­вать свои по­ля ко­лю­чей про­во­ло­кой, ков­бои — паст­би­ща. Тог­да лю­дей в Аме­ри­ке бы­ло ма­ло, зем­ли — за­ва­лись, и за­ко­ны по­зво­ля­ли «брать столь­ко су­ве­ре­ни­те­та, сколь­ко смо­же­те ого­ро­дить». В об­щем, на аме­ри­кан­скую ис­то­рию «ко­люч­ка» по­вли­я­ла сра­зу. На­при­мер, при­хлоп­ну­ла ков­бо­ев как класс. Оче­редь бы­ла за ис­то­ри­ей ми­ро­вой.

Во вре­мя пер­вой боль­шой вой­ны ХХ ве­ка, рус­ско-япон­ской, ко­лю­чая про­во­ло­ка при­ме­ня­лась обе­и­ми сто­ро­на­ми как про­ти­во­ка­ва­ле­рий­ское и про­ти­во­пе­хот­ное за­граж­де­ние. Че­рез 10 лет, ког­да на­ча­лась пер­вая ми­ро­вая, без «ко­люч­ки» уже не­воз­мож­но бы­ло пред­ста­вить бое­вые дейст­вия. В 1916 го­ду про­во­ло­ка в Рос­сии сто­и­ла 5 руб. 20 коп. за пуд (16 кг). Один толь­ко Юго-За­пад­ный фронт по­треб­лял по 200 тыс. пу­дов в ме­сяц… Кто не пом­нит: в ав­гус­те 1914 г. вой­на на­ча­лась как ма­нев­рен­ная, то есть до­воль­но шуст­ро. Ли­ния фрон­та ко­ле­ба­лась в до­воль­но ши­ро­ких пре­де­лах, нем­цы шли на Па­риж, то с вос­то­ка на за­пад, то с за­па­да на вос­ток но­си­лась кон­ни­ца. Так бы­ло, по­ка на За­пад­ном фрон­те ар­мии про­ти­во­бор­ст­ву­ю­щих сто­рон не на­ча­ли за­ры­вать­ся в зем­лю. Око­пы пол­но­го про­фи­ля бы­ли при­кры­ты от не­ожи­дан­ных атак ко­лю­чей про­во­ло­кой.

Пер­вый слу­чай ис­поль­зо­ва­ния «ко­люч­ки» для огра­ни­че­ния сво­бо­ды на «зэков­ском» на­прав­ле­нии за­фик­си­ро­ван все в той же Аме­ри­ке. В 1892 г. во вре­мя стач­ки гор­ня­ков в шта­те Ай­да­хо вла­дель­цы шахт за­пер­ли бас­ту­ю­щих в их собст­вен­ном го­род­ке, об­не­ся его ко­лю­чей про­во­ло­кой. Мно­гие из 1200 гор­ня­ков так и умер­ли в этом пер­вом в ми­ре част­ном конц­ла­ге­ре.

Пер­вы­ми «от ли­ца го­су­дар­ст­ва» ко­лю­чую про­во­ло­ку ис­поль­зо­ва­ли ан­гли­ча­не в Юж­ной Аф­ри­ке. С 1900 г. Бри­та­ния ве­ла там контр­пар­ти­зан­скую вой­ну с бу­ра­ми — по­том­ка­ми гол­ланд­ских ко­ло­нис­тов. Бри­тан­цы тер­пе­ли од­но по­ра­же­ние за дру­гим, по­ка не до­га­да­лись со­здать «ла­ге­ря для бе­жен­цев», как они офи­ци­аль­но име­но­ва­лись. По до­не­се­ни­ям рус­ских во­ен­ных аген­тов, на 1 мая 1901 г. на тер­ри­то­рии Оран­же­вой рес­пуб­ли­ки дейст­во­ва­ло 19 та­ких ла­ге­рей (32 тыс. за­клю­чен­ных). В дру­гой бур­ской рес­пуб­ли­ке, Тран­с­ва­а­ле, за ко­лю­чей про­во­ло­кой в то же вре­мя си­де­ли 25 ты­сяч душ. При­чем это бы­ли не муж­чи­ны, взя­тые в плен на по­ле боя с ору­жи­ем, а их же­ны, де­ти и ро­ди­те­ли. Усло­вия со­дер­жа­ния за­клю­чен­ных (не ка­ких-ни­будь там нег­ров, а са­мых на­сто­я­щих бе­лых) в «ла­ге­рях для бе­жен­цев» ужас­ну­ли тог­да весь ци­ви­ли­зо­ван­ный мир. Дет­ская смерт­ность до­хо­ди­ла до 50%, при­чем сре­ди мла­ден­цев до двух лет она бы­ла поч­ти по­го­лов­ной. В ре­зуль­та­те бу­ры по­те­ря­ли 4 тыс. уби­ты­ми в сра­же­ни­ях и до 28 тыс. — умер­ши­ми в ан­глий­ских ла­ге­рях от го­ло­да, хо­ло­да и бо­лез­ней. Ан­гли­ча­не рас­су­ди­ли так: по­го­лов­ная изо­ля­ция всех граж­дан­ских лиц в рай­о­не про­ве­де­ния спе­цо­пе­ра­ции ли­шит пар­ти­зан пи­щи, убе­жи­ща и ме­ди­цин­ской по­мо­щи. Ре­зуль­та­ты не за­ста­ви­ли се­бя ждать: в мае 1902 г. был под­пи­сан мир­ный до­го­вор, уза­ко­нив­ший ан­нек­сию обе­их бур­ских рес­пуб­лик. Это был ред­чай­ший слу­чай в ми­ро­вой прак­ти­ке: ре­гу­ляр­ная ар­мия взя­ла верх над пар­ти­зан­ским дви­же­ни­ем!

Ис­то­ри­ки до сих пор спо­рят, кто в ХХ в. по­са­дил за ко­лю­чую про­во­ло­ку боль­ше зэков: Гит­лер в Гер­ма­нии или Ста­лин в СССР. Бес­спор­но лишь то, что без ко­лю­чей про­во­ло­ки ре­прес­сии в столь ши­ро­ких мас­шта­бах, будь то «окон­ча­тель­ное ре­ше­ние ев­рей­ско­го во­про­са» или борь­ба с вра­га­ми на­ро­да, бы­ли бы прос­то не­воз­мож­ны тех­ни­чес­ки.

Пер­вая в ми­ре по­душ­ка без­опас­нос­ти для се­рий­ных ав­то­мо­би­лей бы­ла пред­став­ле­на в де­каб­ре 1980 го­да. Но путь по­душ­ки от ост­ро­ум­ной идеи до все­об­ще­го при­зна­ния ока­зал­ся тер­нист. К се­ре­ди­не про­ш­ло­го ве­ка про­гресс в ав­то­про­ме при­вёл к ло­гич­ным ре­зуль­та­там. Ма­шин в ми­ре ста­но­ви­лось всё боль­ше, а са­ми они — всё мощ­нее и быст­рее. Со­раз­мер­но рос­ло ко­ли­чест­во ава­рий, и глав­ное, лю­ди, по­па­дав­шие в них, всё ча­ще гиб­ли или по­лу­ча­ли тя­же­лые трав­мы. Ес­тест­вен­но, са­мой угро­жа­ю­щей эта ста­тис­ти­ка бы­ла в глав­ной ав­то­мо­биль­ной дер­жа­ве — США. В ре­зуль­та­те, в 1967 го­ду там был при­нят за­ко­но­да­тель­ный акт, пред­пи­сы­вав­ший обо­ру­до­вать все ав­то­мо­би­ли в стра­не «ав­то­ма­ти­чес­кой сис­те­мой за­щи­ты пас­са­жи­ров», на­чи­ная уже 1969 го­да. Од­на­ко на тот мо­мент единст­вен­ной сис­те­мой без­опас­нос­ти яв­ля­лись рем­ни, при­чём обыч­ные, при­вяз­ные — инер­ци­он­ные по­яви­лись толь­ко в на­ча­ле 70-х.

Тог­да-то, в 1967-м, и вспом­ни­ли об идее, од­нов­ре­мен­но из­ло­жен­ной еще в 1953 го­ду аме­ри­кан­цем Джо­ном Хед­ри­ком и нем­цем Валь­те­ром Лин­де­ре­ром. В вы­дан­ных им па­тен­тах го­во­ри­лось о при­креп­лён­ном к ру­лю «склад­ном раз­вёр­ты­ва­е­мом меш­ке, на­ду­ва­е­мом в слу­чае опас­нос­ти». За идею ухва­ти­лись мно­гие раз­ра­бот­чи­ки, но они столк­ну­лись с мно­жест­вом про­блем. Меж­ду тем, в 1970 го­ду на ин­же­не­ров на­да­ви­ло толь­ко что со­здан­ное в США ве­дом­ст­во до­рож­ной без­опас­нос­ти (NTHSA), ко­то­рое обя­за­ло осна­щать по­душ­ка­ми все но­вые ав­то­мо­би­ли уже с 1973 го­да. Это бы­ло прос­то не­ре­аль­но.

В ито­ге в СМИ и на по­ли­ти­чес­кой аре­не раз­вер­ну­лась кам­па­ния… про­тив по­ду­шек. Сро­ки внед­ре­ния сна­ча­ла бы­ли ото­дви­ну­ты до 1976 го­да, а по­том и во­все от­ме­не­ны как ди­рек­ти­ва. Обя­за­тель­ное осна­ще­ние ав­то­мо­би­лей эйр-бэ­га­ми бы­ло вве­де­но толь­ко в 1993 го­ду.

Од­на­ко ре­а­ли­за­ция идеи «раз­вёр­ты­ва­е­мо­го» меш­ка по­тре­бо­ва­ла ко­лос­саль­ных уси­лий. Се­год­ня тра­ди­ци­он­ная по­душ­ка со­сто­ит из на­дув­но­го ко­ло­ко­ла, пи­ро­пат­ро­на, на­бо­ра дат­чи­ков и элек­трон­но­го бло­ка управ­ле­ния. Все это на­до бы­ло со­зда­вать с ну­ля.

Прин­цип пи­ро­тех­ни­чес­ко­го на­пол­не­ния по­душ­ки был взят на во­ору­же­ние прак­ти­чес­ки сра­зу. Толь­ко так мож­но бы­ло до­бить­ся тре­бу­е­мо­го по­ка­за­те­ля вре­ме­ни сра­ба­ты­ва­ния — 30-50 мил­ли­се­кунд. Од­на­ко встал во­прос, чем имен­но на­чи­нять пи­ро­пат­рон. Се­год­ня ис­поль­зу­ют су­хое го­рю­чее — азид нат­рия (NaN3), на­при­мер, а в на­ча­ле пы­та­лись при­ме­нять да­же ра­кет­ное топ­ли­во. Час­то пи­ро­тех­ни­чес­кие экс­пе­ри­мен­ты за­кан­чи­ва­лись ги­белью ав­то­мо­би­ля. Кро­ме то­го, пат­рон дол­жен был быть ком­пакт­ным (се­год­ня это «таб­лет­ки» ве­сом от 8 до 50 г), а про­дук­ты сго­ра­ния — без­вред­ны­ми для че­ло­ве­ка.

Что­бы вы­пол­нить все тре­бо­ва­ния без­опас­нос­ти, раз­ра­бот­чи­кам по­на­до­би­лось бо­лее 10 лет ра­бо­ты, 250 краш-тес­тов на ком­плект­ных ав­то­мо­би­лях и ещё 2500 — на ма­ке­тах. А так­же 7 млн. ки­ло­мет­ров ис­пы­та­тель­ных про­бе­гов. Ин­те­рес­но, что 600 опыт­ных ав­то­мо­би­лей, осна­щен­ных по­душ­ка­ми, про­хо­ди­ли ре­аль­ные ис­пы­та­ния с «мер­се­де­сов­ца­ми» за ру­лём. Каж­дый со­труд­ник ис­сле­до­ва­тель­ско­го цент­ра обя­зан был от­ка­тать свою «тес­то­вую по­вин­ность». Из­лиш­не го­во­рить, что это бы­ло свя­за­но с не­ма­лым рис­ком.

В ито­ге в де­каб­ре 1980 го­да, 13 лет спус­тя пос­ле на­ча­ла ра­бот, свет уви­дел пер­вый се­рий­ный ав­то­мо­биль, осна­щён­ный по­душ­кой без­опас­нос­ти. Сто­и­мость оп­ции тог­да со­став­ля­ла не­ма­лую сум­му — 4130 ма­рок, но бы­ло яс­но: бу­ду­щее за по­душ­ка­ми. И про­цесс, что на­зы­ва­ет­ся, по­шёл, Air Bag бро­си­лись внед­рять все ве­ду­щие про­из­во­ди­те­ли. А в 1988 го­ду впер­вые бы­ла пред­став­ле­на се­рий­ная по­душ­ка для пе­ред­не­го пас­са­жи­ра.

Ста­тис­ти­ка до­рож­ных про­ис­шест­вий очень ско­ро вы­яви­ла эф­фект от внед­ре­ния эйр-бэ­гов. В те­че­ние 80-х ко­ли­чест­во тя­же­лых травм и смер­тель­ных ис­хо­дов во встреч­ных ава­ри­ях умень­ши­лось на 5%, а в 90-х, ког­да по­душ­ки во­шли в стан­дарт­ное осна­ще­ние, — упа­ло ра­ди­каль­но. По­душ­ки, по­ка­зав свою эф­фек­тив­ность, ста­ли не­отъ­ем­ле­мой частью ком­плек­та­ции боль­шинст­ва ав­то­мо­би­лей.

С каж­дым го­дом по­ду­шек в ав­то­мо­би­ле ста­но­вит­ся боль­ше, а са­ми они — ум­нее. Уве­ли­чи­ва­ет­ся ко­ли­чест­во дат­чи­ков, спо­соб­ных раз­ли­чать уда­ры по си­ле и ха­рак­те­ру. Са­мые со­вер­шен­ные сис­те­мы мо­гут да­же рас­поз­нать си­ту­а­цию, ког­да в сто­я­щую на мес­те ма­ши­ну вре­за­ет­ся дру­гая. И это при­том, что обыч­но по­душ­ки бло­ки­ру­ют­ся при ско­рос­ти ме­нее 20 км/ч. По­душ­ки сра­ба­ты­ва­ют быст­рее. Те­перь на рас­кры­тие ухо­дит не бо­лее 20 мил­ли­се­кунд. Пи­ро­пат­ро­ны ста­ли без­вред­нее. Со­вре­мен­ные филь­тры про­пус­ка­ют в по­душ­ку толь­ко азот, за­дер­жи­вая опас­ные для здо­ровья га­зы и твер­дые час­ти­цы. По­душ­ки на­учи­лись варь­и­ро­вать внут­рен­нее дав­ле­ние и сте­пень рас­кры­тия в за­ви­си­мос­ти от си­лы столк­но­ве­ния (адап­тив­ные по­душ­ки). Бла­го­да­ря дат­чи­кам в крес­лах, эйр-бэ­ги уме­ют не рас­кры­вать­ся, если на си­денье ни­ко­го нет или не при­стег­нут ре­мень без­опас­нос­ти. Со­вре­мен­ные по­душ­ки, в от­ли­чие от ран­них об­раз­цов, ко­то­рые опа­да­ли спус­тя 1-2 се­кун­ды пос­ле сра­ба­ты­ва­ния, мо­гут со­хра­нять нуж­ное дав­ле­ние до 10 се­кунд. Это по­зво­ля­ет за­щи­тить лю­дей при пов­тор­ном столк­но­ве­нии или при по­сле­ду­ю­щем пе­ре­во­ро­те ма­ши­ны.

Не­смот­ря на боль­шие до­сти­же­ния в сфе­ре «на­дув­ной» за­щи­ты, не­льзя ска­зать, что по­душ­ки на­хо­дят­ся на пи­ке раз­ви­тия. Дел — не­по­ча­тый край. На­при­мер, хо­ро­шо бы на­учить их рас­кры­вать­ся не пос­ле ава­рии, а за мгно­ве­ния до неё. По­душ­ки бу­ду­ще­го долж­ны уметь рас­поз­на­вать ин­ди­ви­ду­аль­ные дан­ные че­ло­ве­ка, ко­то­рый в мо­мент ава­рии си­дит в крес­ле — воз­раст, вес, рост, пол. В об­щем, есть ещё над чем ра­бо­тать. И всё же, ка­ких бы за­об­лач­ных вы­сот не до­стиг­ли «на­дув­ные» тех­но­ло­гии, сле­ду­ет пом­нить, что ре­зуль­тат ра­бо­ты по­душ­ки во мно­гом за­ви­сит от то­го, был ли, при­стёг­нут че­ло­век обыч­ным рем­нём без­опас­нос­ти.